L’Enac, Ente Nazionale Aviazione Civile, stima un totale di 300 milioni di passeggeri per il 2035, a fronte dei 184 milioni del 2018. Il settore del trasporto aereo italiano è in crescita, come quello complementare del turismo, +2,8%, che da solo ha rappresentato nel 2019 il 13% del Pil.
AirItaly è in liquidazione in bonis. Alitalia in crisi perpetua. Dati alla mano, qualcosa non torna.
È necessaria una premessa: chiamarla “aviazione italiana” oggi, non ha molto senso. Negli ultimi dieci anni le proprietà emiratine e qatariote si sono avvicendate alla guida delle compagnie storiche del nostro paese, tessendo scenari fallimentari facilmente prevedibili anche per chi di trasporto aereo non se ne intende.
Uniamo poi continui rilanci e rebranding in pompa magna con aerei (vecchi, sempre quelli) pittati a nuovo, sfilate di divise e discorsi comico-imbarazzanti del politico di turno in propaganda perenne, di cui rimangono solo scie di celebri indagati, e il contesto è chiaro.
Una strategia di accordi e disaccordi dove in superficie si promuove una finta rinascita italiana del settore (dai capitani coraggiosi in poi), ma nel concreto si avvallano politiche disastrose, atte a favorire tutti meno che il sistema paese Italia e uno dei suoi fiori all’occhiello, possibile traino economico per la ripresa: il trasporto aereo.
Quali sono i veri motivi che impediscono a questo settore strategico di funzionare?
Partner, obiettivi di business e valori
La scelta dei partner non può essere casuale. Obiettivi e valori devono essere condivisi. Evidente è la posizione strategica dell’Italia (non solo in termini geografici) per le compagnie del Golfo che desiderano volare verso gli Stati Uniti. Le dispute fra US-EAU sono di vecchia data. Nel 2018 Qatar firma Open Skies con gli Stati Uniti, con cui accetta di non avere voli in quinta libertà, ovvero rinuncia a possibili collegamenti con gli Usa via Europa. Ma entra al 49% in AirItaly, che effettuerà voli su New York, Los Angeles, San Francisco, Chicago.
Management e commistioni di interessi
A tutti i livelli di governance ci sono commistioni fra le gestioni manageriali, gli interessi dei singoli, accordi sindacali e rappresentanze; per nominare alcuni casi noti:
– Alitalia-Sai/Cai, gestione 2014-2017: consiglio di amministrazione (fra cui Luca Cordero di Montezemolo, Jean Pierre Mustier, Ball Cramer, James Hogan, la vicepresidente di Confindustria Antonella Mansi e il vicepresidente di Intesa Sanpaolo Paolo Colombo). Sotto i riflettori l’ex commissario di Alitalia e ora liquidatore di Air Italy Enrico Laghi, all’epoca consulente e presidente di Midco, la società che deteneva il 51% del capitale di Alitalia Sai e in mano alla cordata italiana.
– Meridiana Fly (ora AirItaly), gestione 2011-2012: sindacato Uil e amministratori delegati indagine per corruzione su presunte tangenti, per favorire accordo che portò alla riduzione dello stipendio del personale della compagnia aerea di circa l’8%.
Gestione settore e competitività
Dal numero esagerato di aeroporti, alcuni dei quali “fantasma”, alla sleale concorrenza di RyanAir (oggi primo vettore in Italia per passeggeri trasportati) che con azioni di co-marketing è riuscita a farsi finanziare dagli aeroporti per aprire tratte (come stabilito dalla Commissione Europea “gli aiuti a Ryanair dall’aeroporto di Montpellier sono illegali ai sensi delle norme UE sugli aiuti di Stato. Ryanair deve ora rimborsare alla Francia l’aiuto di Stato illegale di 8,5 milioni di euro” agosto 2019).
Business Strategy, visione e competenza
La mancanza più pesante è stata non avere negli ultimi venti anni ai vertici (pubblici e privati) qualcuno con competenze tali da proporre una visione di medio e lungo termine del sistema trasporto aereo. Un piano efficiente perché con prestiti strascicati e soluzioni a brevissimo termine non si risolve nulla. È impossibile pensare che nessuno si sia accorto della crisi endemica del settore a partire dalla fine degli anni 90. E non abbia agito di conseguenza.
