Qual è oggi lo stato di salute del mondo dei trasporti e della logistica dopo la pandemia e con la guerra in Ucraina in corso?

«In Italia, nel 2022, il mercato della logistica è cresciuto del 2,8% rispetto al 2021 (dati Contract Logistics), anno in cui il settore aveva già registrato una forte ripresa dei volumi. Purtroppo, però, il conflitto russo-ucraino ha acuito alcune criticità già presenti a livello internazionale e che oggi creano grande preoccupazione e incertezza, tra cui il vertiginoso aumento dei prezzi dei beni energetici, anche legato alla difficoltà a reperire energia e combustibili, l’aumento dei costi operativi, nonché i rallentamenti nella catena logistica a livello internazionale. A queste criticità contingenti si aggiungono problematiche strutturali quali, in particolare, il peso di una burocrazia opprimente che ci penalizza rispetto ai concorrenti stranieri, il nanismo imprenditoriale, per non parlare dell’ormai cronica carenza di autisti e di macchinisti ferroviari».

Non pensa che mai come in questi ultimi anni abbiamo toccato con mano il ruolo di questo settore, determinante per l’economia mondiale e le persone?

«Da sempre la logistica e i trasporti in genere rappresentano elementi strategici e portanti del sistema economico italiano, garantendo l’alimentazione delle attività produttive e dei cittadini: la pandemia ha fatto emergere agli occhi dell’opinione pubblica questo ruolo essenziale, spesso dato per scontato e non valorizzato. Le imprese esportatrici italiane, e con esse quelle che movimentano tali merci, hanno reagito prontamente durante e dopo la pandemia, facendo registrare per l’Italia, nei primi mesi dell’anno, tassi di crescita dell’export più sostenuti rispetto a quelli prodotti da altri settori economici».

Quali sono il ruolo e le direttrici principali del settore, guardando al futuro? Cosa gli occorre e cosa chiede alla parte pubblica per favorire crescita e sviluppo?

«Al settore della logistica servono soprattutto visione di sistema e semplificazione amministrativa, da intendersi come riduzione degli oneri burocratici e razionalizzazione delle procedure operative. Purtroppo, queste necessità troppo spesso incontrano resistenze da parte dell’apparato pubblico. Il mancato intervento in direzione di tali richieste non solo penalizza gli operatori nazionali nel confronto con i competitor esteri, ma rischia anche di ridurre gli standard di produttività dell’intero sistema Paese. L’appesantimento operativo della catena logistica produce inefficienza; l’efficientamento delle procedure operative è vitale per garantire una maggiore fluidità dei traffici e una migliore competitività dell’intero sistema italiano». 

Come vi siete mossi per snellire le procedure burocratiche?

«Nel 2019, in collaborazione con il Cnel, abbiamo monitorato i processi da semplificare nell’ambito delle operazioni dell’intera catena logistica: da questa sinergia sono scaturite proposte di legge ben precise, presentate dallo stesso Cnel nella scorsa legislatura (ne auspichiamo la presentazione anche nella nuova), che avevano l’obiettivo di snellire e ottimizzare oneri burocratici e amministrativi direttamente impattanti sul settore e, quindi, sull’economia nazionale. Tali proposte miravano in particolare: all’armonizzazione degli orari di lavoro delle pubbliche amministrazioni, coinvolte nella fase di sdoganamento delle merci; alla semplificazione degli avvisi che le navi in arrivo nei porti devono inviare alle varie amministrazioni; al riordino dell’attività regolatoria di varie pubbliche amministrazioni, tra cui quella dell’Art, che dovrebbe riguardare solo i servizi di pubblica utilità. Nonostante la maggior parte di queste proposte fossero oltretutto a costo zero, purtroppo ad oggi poco è stato fatto».

Avete avanzato delle proposte anche al nuovo governo?

«Alle forze che compongono il nuovo governo abbiamo presentato già in campagna elettorale una serie di richieste su alcuni temi fondamentali: dall’autotrasporto al trasporto marittimo, dal cargo aereo a quello ferroviario, dai servizi postali allo sportello unico doganale, dal Pnrr all’alleggerimento della pressione fiscale, dalle politiche del lavoro alle semplificazioni. Inoltre, per quanto riguarda in particolare la distribuzione dell’ultimo miglio – che fa parte della logistica urbana caratterizzata da enormi volumi di merci – abbiamo evidenziato come anche su questa parte finale della catena logistica incidano fortemente le carenze infrastrutturali. Il Pnrr può aiutare su questo fronte, purché sia attuato in tempi molto brevi che permettano di poter gestire adeguatamente la crescita di volumi di merci che, di sicuro, continuerà anche nei prossimi anni».

Che ruolo ha la formazione professionale per la logistica?

«Si tratta di un altro tema sul quale abbiamo spesso posto l’attenzione. La logistica è un settore labour intensive per definizione, che ad ogni livello incontra difficoltà a trovare figure adeguate alle proprie necessità. Oggi è molto complicato far arrivare a un giovane informazioni corrette su che tipo di lavoro sia, ad esempio, quello dello spedizioniere internazionale. Un grande aiuto in tal senso potrebbe arrivare dalle scuole professionali, dagli istituti tecnici e dagli istituti tecnici superiori che, all’ultimo anno, dovrebbero prevedere percorsi specifici per giungere al conseguimento della patente C e della CQC per incentivare i giovani all’approccio del mestiere di autotrasportatore». 

E i privati cosa devono fare?

«Il sistema logistico del nostro Paese soffre da sempre di un problema di dimensioni aziendali. Ciò non ha assecondato a dovere il necessario processo di consolidamento, di investimenti innovativi in tecnologia, in evoluzione green, sostenibilità e formazione. Purtroppo, la carenza di un’adeguata politica dei trasporti che sappia traguardare interventi di ampio respiro non ha aiutato le imprese a superare queste criticità. Inoltre, la logistica italiana sta perdendo il controllo del prodotto italiano: secondo uno studio di Srm (Studi e ricerche per il Mezzogiorno), il 73% delle esportazioni del nostro Paese, contro il 30% di quelle tedesche, francesi e spagnole, viene venduto franco fabbrica (o ex works), con la conseguenza che l’organizzazione e la responsabilità del prelievo della merce presso il produttore e del suo trasporto a destinazione viene affidato interamente all’acquirente straniero. Il ritiro avviene allo stabilimento del produttore italiano, mentre il compratore estero decide chi utilizzare per il trasporto, dove far transitare la merce, che linea marittima usare, con chi assicurare le merci e quali banche usare per finanziare il pagamento delle merci e le eventuali garanzie».

Il sistema Italia è sotto scacco nella consegna della catena logistica ad altri?

«Come abbiamo più volte evidenziato, con queste pratiche di vendita, il sistema Italia di fatto consegna ad altri il controllo della catena logistica, rinunciando a una quota importante della catena del valore. Poiché la qualità e il controllo della supply chain è uno dei fattori che definisce il posizionamento competitivo dell’impresa, delegare l’organizzazione della catena logistica al compratore estero, che si avvarrà di infrastrutture e fornitori esteri, rappresenta una perdita di opportunità di business per il nostro Paese e condiziona lo sviluppo della logistica in Italia. I processi di logistica e trasporto sono stati considerati erroneamente un “costo”, e non un “valore”, per la competitività del prodotto stesso. Per invertire la rotta servirebbero, da un lato, un cambio di approccio mentale negli imprenditori, dall’altro, incentivi statali mirati. Sarebbe inoltre importante avviare una comunicazione nelle imprese per promuovere il valore della gestione della fase logistica come parte integrata nel processo produttivo. Se l’esportatore si rende conto dei benefici concreti che possono derivare da una diversa modalità di resa, sarà lui stesso a cambiarla».

Che cosa dovrebbero fare, in particolare, gli esportatori italiani?

«Sarebbe opportuno che gli esportatori italiani scegliessero di vendere con rese Cif (franco destino), poiché in questo modo l’esportatore può ottimizzare i flussi riducendo i costi diretti e di gestione, può negoziare e dialogare con un unico spedizioniere di fiducia, nonché curare la copertura assicurativa della merce senza rischiare contenziosi e ripercussioni commerciali. Siamo convinti che con le risorse del Pnrr si possa fare molto per colmare il gap infrastrutturale del nostro Paese – sia materiale sia digitale – ma per compiere un reale passo in avanti occorre che la logistica italiana recuperi il controllo della catena distributiva».

In Italia, in alcuni operatori e segmenti dell’offerta, non serve anche più managerialità nella gestione delle aziende, dell’organizzazione aziendale e dei modelli di business?

«I manager hanno un ruolo insostituibile all’interno dell’azienda, coniugando due funzioni fondamentali: quella di interfaccia con il datore di lavoro e quella di punto di riferimento con la generalità dei dipendenti. Un’azienda senza una struttura manageriale adeguata, dotata delle giuste competenze e capace di capire in anticipo i cambiamenti, anziché subirli, non ha visione e quindi sarà più lenta a intercettare nuovi business o a reagire nei momenti di difficoltà. Non è un caso che con il Covid il numero dei dirigenti sia cresciuto, specialmente nel terziario, di cui le imprese di logistica rappresentano un pezzo importante. La tendenza continua anche adesso, nonostante alla pandemia si sia aggiunta la guerra in Ucraina e gli effetti da essa prodotti, tra cui il caro energia e la crescita dell’inflazione».

La ripresa deve quindi passare da un management efficiente e lungimirante?

«C’è senz’altro la consapevolezza all’interno delle aziende che non può esserci ripresa senza una classe dirigenziale efficiente, responsabile, con una visione d’insieme che sia in grado di saper programmare il futuro percorrendo, se necessario, nuove strade e di guidare e motivare i propri collaboratori. Per assecondare la crescente domanda di dirigenti sono però necessari, come ha sottolineato recentemente l’Economy, strumenti nuovi che consentano di facilitare l’incontro tra domanda e offerta di lavoro di competenze manageriali. Sotto questo punto di vista, la proclamazione da parte della presidente della Commissione europea Von der Leyen del 2023 come l’Anno europeo delle competenze assume certamente un alto valore simbolico, ma rischia di rimanere tale se non accompagnato da politiche attive del lavoro che, specialmente in Italia, scontano una cronica carenza».

E la sostenibilità? Cos’è e com’è oggi e in prospettiva per il vostro settore?

«Insieme alla digitalizzazione, la transizione ecologica è uno degli assi strategici del Pnrr, per il quale sono stati stanziati oltre 68 miliardi di euro: un’occasione unica che però necessita di un’attuazione rapida e concreta. Il settore dei trasporti rappresenta da sempre una costante nel confronto politico e scientifico sulla sostenibilità. L’ampio dibattito sviluppatosi a livello nazionale e comunitario sul nostro settore ruota prevalentemente intorno agli effetti negativi che la movimentazione quotidiana di merci e persone produce sull’ambiente. I trasporti rivestono infatti un ruolo strategico essenziale per lo sviluppo economico ma, al tempo stesso, rappresentano uno dei settori che esercitano maggiori pressioni sulle risorse ambientali e naturali: pertanto, l’obiettivo ambizioso della mobilità sostenibile è quello di conciliare il diritto alla mobilità con l’esigenza di contenere le esternalità negative associate al traffico. In altre parole, soddisfare le necessità attuali senza compromettere le esigenze delle generazioni future».

In concreto, il settore come si è mosso per favorire questa transizione?

«Una logistica sostenibile ed efficiente è l’obiettivo che nel 2020 ci ha portato a sottoscrivere, con altre organizzazioni del settore, la Carta di Padova, un manifesto che vuole essere il punto di partenza per tracciare un percorso condiviso orientato a dare indicazioni strategiche su come affrontare i passi che il sistema logistico è chiamato a fare, nell’ottica di un futuro sempre più sostenibile. Se fino ad oggi a livello nazionale abbiamo assistito soprattutto ad azioni di finanziamento e incentivazione (per esempio, per sensibilizzare lo shift modale o favorire la trasformazione tecnologica dei mezzi di trasporto), a livello comunitario nell’ultimo anno si è giunti alla presentazione di proposte normative che mirano a trasformare radicalmente la nostra economia e società attraverso misure quali l’eliminazione graduale del motore a combustione interna o l’introduzione di infrastrutture per i combustibili alternativi».

La crisi energetica può rappresentare un’opportunità?

«Se teniamo conto della prospettiva di un lungo percorso che ci attende, nonché dell’attuale contesto di crisi energetica e di incremento del costo delle materie prime, è lampante come nel breve termine i costi di questa transizione eserciteranno evidentemente pressione sia sulle imprese che sulle persone, ma è importante comprendere che nel medio e lungo termine non potremo che riscontrare benefici dalle nuove politiche climatiche. L’opportunità che non possiamo lasciarci sfuggire è quindi quella di sviluppare un sistema di trasporto che soddisfi le esigenze dell’intera comunità: serve con urgenza un piano strategico per affrontare la decarbonizzazione del trasporto, richiesta dagli accordi internazionali, e le risorse da mettere in campo devono essere sì volte a ottenere risultati dal punto di vista della sostenibilità, ma anche, e soprattutto, rappresentare un volano per la competitività delle nostre imprese».